大通道由連接上海和舟山嵊泗大洋山島，以及從舟山本島經岱山至大洋山島的2條通道組成——加上現有連通寧波與舟山本島的跨海大橋，建成后，整個杭州灣將被陸路通道圍合。

　　建設“環杭州灣東方大通道”獲國家層面支持。在浙江省政府日前召開的《浙江舟山群島新區發展規劃》情況通報會上，《規劃》起草人之一、中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立表示：保障舟山群島新區建設的重中之重是完善綜合運輸網絡，形成連接上海、寧波的陸島交通體系，建設環杭州灣東方大通道。

　　根據交通部規劃研究院撰寫的《環杭州灣東方大通道戰略研究》，大通道由連接上海和舟山嵊泗大洋山島，以及從舟山本島經岱山至大洋山島的兩條通道組成——加上現有連通寧波與舟山本島的跨海大橋，建成后，整個杭州灣將被陸路通道圍合。

　　總長約100公里

　　東方大通道的設想幾年前便已浮現，浙江省政府2011年2月發布的《浙江省城鎮體系規劃（2011-2020年）》顯示，“遠景預留舟山本島（經岱山）至上海的大陸連島高速公路通道”。

　　舟山市發改委人士3日告訴早報記者，上海已將上海至大洋山島的大陸連島工程列入城市總體規劃；舟山也已做過相關課題，目前正著手準備前期研究，“東方大通道總長約100公里，技術方面沒有太大難題，關鍵在資金。”不過，該人士沒有透露工程所需資金量。

　　岱山島、衢山島、大小洋山島等是舟山群島新區深水岸線資源最佳、發展潛力和空間最大的區域，也是新區建設大宗商品儲運中轉加工交易中心的核心區域，規劃建設礦砂、煤炭、原油、離岸燃油等儲運中轉加工交易和區域性國際港航服務平臺，但該區域現有交通基礎設施落后，沒有對接大陸的陸上通道。

　　據介紹，僅該區域與上海、長三角北部間，中遠期（至2020年）就將產生6萬人/日（2萬輛車/日）、9.5萬人/日（3.5萬輛/日）的客運需求量及9.2萬噸/日、12.7萬噸/日的貨運需求量，對大通道有十分迫切的需求。

　　另一方面，浙江土地資源有限，尋找新的對外通道十分困難，利用海洋空間建設大通道，形成繼紹嘉大橋（長10公里）、杭州灣大橋（長36公里）后對接上海的第三條跨江跨海大通道，也能節約土地資源，形成以港口為樞紐，公路、鐵路、民航、內河航道一體化的陸上集疏運網絡和江海聯運水上集疏運網絡。

　　屬意公鐵兩用

　　雖然舟山市發改委稱東方大通道是建成公路還是兼有鐵路尚需論證，但言辭間充滿對公鐵兩用通道的渴求。該市發改委相關士強調，舟山新區的發展目標之一就是建成大宗商品儲運中轉加工交易中心，“港口的集輸運方式越完善越好，最好是公、鐵、水路兼有。”

　　去年7月，浙江省發改委、省住建廳發布的《浙江省鐵路網規劃（2011-2030）》顯示，力爭省內陸域縣（市）全部鐵路覆蓋，主要港口與鐵路實現無縫銜接；規劃寧波至舟山鐵路，以客運為主、兼顧貨運。

　　另據了解，交運部規劃研究院《環杭州灣東方大通道戰略研究》中，上海至大洋山島的跨海通道為公鐵兩用橋，上海不僅已將此工程列入總體規劃，還預留了至大洋山的鐵路接口。

　　（記者 仇鋒平）

（責任編輯：西西）